La Troupe d’aviation suisse
                         et la 2ème Guerre mondiale
Par Fernand Carrel et Laurent Parra
Copyright 2008 - All rights reserved

Autres récits de Fernand Carrel:  20+ textes      CLIQUER

Vamp_Morane_7

Ces machines construites dans l’urgence par des prisonniers de guerre avaient une durée de vie moyenne de 8 heures de vol dans la Luftwaffe. De nombreuses pièces mécaniques étaient défectueuses, mal finies ou sabotées. On découvrit sur certains vilebrequins l’inscription en français « Nous travaillons mais nous sabotons » gravée au crayon électrique ! Malgré les améliorations apportées par les ingénieurs suisses et la Fabrique fédérale d’avions, le moteur du « Gustav » restera un problème récurrent sur cette machine. Paradoxalement, les Me 109 G seront retirés du service actif en 1947, après seulement 3 ans d’exploitation, avant même les Me 109 E survivants qui, pour leur part resteront en service jusqu’en 1948 et 1949. (photo 8)

 l Page 1 l 2 l 3 l 4 l 5 l 6 l

Me 109 G-6 Suisse

Un des Me 109 G-6 acquis en échange du
dynamitage du Me  110 G-4 du
Oberleutnant Johnen

Invasion Yankee

A partir de 1943, l’arrivée de l’US Army Air Force en Europe de l’Ouest et en Europe du Sud marque un nouveau tournant dans l’histoire des Troupes d’aviation suisses avec l’accueil d’un nombre croissant de bombardiers américains qui, de retour de missions en territoire allemand, comprennent rapidement le caractère salutaire du territoire helvétique dans le cas où les dommages subis compromettent le retour vers la Grande Bretagne ou l’Italie.

Le premier appareil américain à se poser en Suisse arrive le 17 août 1943. C’est un B-17F qui est escorté jusqu’à l’aérodrome de Dübendorf par des Morane de la Compagnie 18 qui fait elle-même partie de l’Escadre de surveillance; il est gravement endommagé lors de son atterrissage, mais ses dix membres d’équipage sont indemmes. Dans certains cas, les équipages préfèrent sauter en parachute une fois la frontière franchie, en particulier lorsque l’état de l’appareil rend périlleuse toute tentative d’atterrissage.

C’est le cas par exemple le 25 février 1944 lorsque le B-24 H « Liberal Lady » du 450th Bomber Group, qui vole sur deux moteurs, est abandonné par les 9 hommes d’équipage alors qu’il est escorté par cinq Morane de la Compagnie 12.

Le 18 mars 1944, ce ne sont pas moins de seize bombardiers B-17 et B-24  qui tentent d’atterrir sur des les aérodromes militaires et civils suisses; douze y parviennent avec succès sur le seul aérodrome de Dübendorf, y provoquant un début d’embouteillage sur les parkings et chemins de roulage déja encombrées,  un treizième se pose sur l’aérodrome civil d’Althenrheim, mais trois B-24, dont les équipages survivront, s’écrasent au sol sur des terrains de fortune. C’est le record du nombre d’atterrissages pour une seule journée. Les pilotes de l’Escadre de surveillance sont constamment sollicités, de même que les machines dont l’entretien s’avère difficile, réduisant à 40% le taux de disponibilité.

De nombreux appareils continueront à se poser au cours des mois suivants sur les différents aérodromes helvétiques, comme à Genève-Cointrin, aéroport qui, profitant de l’absence de liaisons aériennes civiles du fait de la guerre, s’est modernisé en se dotant d’une piste bétonnée de 1200 mètres de long, opérationnelle dès 1943.

Le premier appareil américain se pose à Cointrin le 24 avril 1944. Il s’agit d’un B-17G du 303rd Bomb Group de la 8th Air Force qui, touché à deux reprises par les chasseurs de la Luftwaffe, se pose à  Genève avec un blessé à bord après que l’équipage ait détruit tous les équipements et les documents sensibles présents à bord. Le lendemain, c’est un B-24 du 450th Bomber Group qui, rentrant d’une mission sur l’Italie avec 1 seul moteur en état de marche décide de se poser en Suisse après avoir perdu beaucoup d’altitude. Quinze jours plus tard, un autre B-24 du 467th Bomber Group, victime de la Flak allemande au cours d’une mission de bombardement sur Épinal, se présente à Genève-Cointrin. Effectuant un second tour de piste pour en vérifier la longueur avant de se poser, il essuie un tir de la DCA suisse qui n’atteint cependant pas l’appareil. Le même jour, un autre B-24 du 492nd Bomber Group se pose totalement intact après avoir rencontré des problèmes de transfert de carburant ayant provoqué l’arrêt successif de plusieurs moteurs pourtant fonctionnels.

L’escorte des bombardiers vers des aérodromes helvétiques par les Compagnies d’aviation dès le franchissement de la frontière donnera lieu à quelques échanges de tir liés à des erreurs d’identification des marques de nationalité. Si ces erreurs s’expliquent en partie par la présence de Messerschmitt Me 109 au sein des Troupes d’aviation suisses, appareils dont la silhouette identique à celle de ses homologues allemands entretien la méprise, le stress auquel les équipages souvent fatigués et parfois décimés ont été soumis au cours des heures qui ont précédé explique cette tendance à tirer à vue sur tout ce qui porte une croix, quelqu’en soit la couleur, noire ou blanche. Le 5 septembre 1944, deux Me 109 E de la Compagnie 7 font les frais de cet excès de combativité. Deux Mustang P-51 D du 339th Fighter Group, escortant le B-17 G « Blues in the Night» du  390th Bomber Group, qui vole avec deux moteurs arrêtés et un troisième qui fume, tirent sur les deux Me 109 suisses (J-324 et J-378) venus à la rencontre du bombardier américain. Si le premier appareil parvient à se poser sur le ventre à Dübendorf (premier lieutenant Heiniger), le second en revanche est abattu et son pilote, tué (premier lieutenant Treu). Après ce tragique incident et afin d’améliorer la lisibilité des marques de nationalité, les autorités fédérales décident de munir tous leurs appareils d’une nouvelle robe, avec effet immédiat. Il s’agit d’un dispositif expérimenté en avril 1944 déjà, consistant à apposer une large bande blanche et rouge  sur le fuselage, en arrière de la croix blanche, ainsi que sur les ailes, à  côté de ces mêmes croix. Quant au capot, il est repeint en blanc, le reste de l’appareil conservant son camouflage d’origine. Dans l’autre sens et avec la recrudescence des avions américains avariés cherchant refuge en Suisse, des mesures particulières sont prises par le commandement des Troupes ADCA pour éviter  des méprises pouvant conduire à l’attaque injustifiée de tels appareils. Dès le mois de mai 1944, il est décidé que les patrouilles de chasseurs ne conduiront plus les appareils interceptés jusqu’à l’atterrissage sur l’aérodrome d’internement, mais qu’elles resteront à l’extérieur d’un rayon de 12 km autour de ce dernier afin de ne pas perturber les manœuvres souvent critiques d’atterrissage.

En ce qui concerne la DCA lourde, l’interrogation des aviateurs internés met en évidence que ce n’est qu’au moment où explosent les obus de la première salve que les équipages prennent conscience qu’ils sont l’objet d’un tir d’arraisonnement. Le temps qu’ils donnent leurs signaux de reddition, la troisième rafale est déjà ajustée et tirée, avec un risque important de toucher sa cible. Dès octobre 1944, la première salve sera suivie d’un temps d’arrêt suffisant pour permettre à l’avion arraisonné de procéder aux signaux conventionnels (tir de fusées de signalisation, sortie du train d’atterrissage). (photo 9)

Tous les appareils américains internés sont dûment examinés, le plus souvent avec l’aide des équipages internés. Ceux qui sont testés en vol reçoivent   une immatriculation helvétique.

Les Troupes d’aviation ne possédant aucun bombardier dans leur arsenal, l’arrivée inopinée de ces quadrimoteurs constitue pour elles une occasion inespérée d’étudier dans le détail des appareils très différents de ceux équipant l’aviation fédérale et utilisant des technologies inconnues en Suisse. Une partie des appareils internés pendant la guerre sera restituée à ses propriétaires (71 avions) après avoir été entreposée sur les principaux aérodromes comme Dübendorf où sont parqués quelque quatre-vingt-dix quadrimoteurs à la fin de la guerre (43 B-17 et 46 B-24). Les appareils trop endommagés sont pour leur part désarmés et ferraillés. A titre d’exemple, un demi million de cartouches de mitrailleuses sont récupérées sur les appareils américains et le carburant encore disponible dans les énormes réservoirs fait le bonheur des Troupes d’aviation en ces périodes de pénurie.. En dédommagement des frais occasionnés par l’entretien de ces appareils et surtout des frais liés à l’hébergement de ses ressortissants internés, les États-Unis verseront quelque 100 000 dollars à la Suisse en 1947 !  (photo 10)

B-17 G - avion américain à Dübendorf

B-17 G après un atterrisage forcé
 à Dübendorf
Photo 9

Bombardiers B-24 Liberators - Dübendorf

Bombardiers  B-24 "Liberators"
 internés à Dübendorf,  début 1945
Photo 10

Comme cela avait été le cas en 1940, les erreurs de repérage conduisent aussi à plusieurs bombardements et mitraillages malencontreux de la part de l’US Army Air Force qui effectuera 77 largages erronés sur la Suisse avec un total de 170 tonnes de bombes. Le 1 avril 1944, 3 vagues de bombardiers américains (57 avions au total) bombardent par erreur la ville de Schaffhouse, provoquant la mort de 40 civils et l’indignation des autorités fédérales.

Retranchement

Parallèlement à cet accroissement de l’activité aérienne dans le ciel helvétique au cours de la deuxième moitié de la guerre, les infrastructures se développent et le nombre d’appareils en service croit de manière régulière. En 1943, on compte 45 aérodromes militaires dont beaucoup cependant sont des aérodromes secondaires à l’équipement rudimentaire. Dès 1940, l’aérodrome de Buochs, au centre du pays, est doté d’une piste en dur de 600 mètres. A la même époque, Emmen est converti en aérodrome permanent avant de recevoir, en 1943, la Fabrique fédérale d’avions. Puis vient le tour d’Interlaken et de Meiringen dont les infrastructures sont renforcées entre 1939 et 1941. Dans le Sud-est du pays, ce sont les aérodromes de Lodrino et de Locarno qui bénéficient bientôt d’aménagements supplémentaires, Locarno étant destiné, dès cette époque, à l’instruction de base des nouveaux pilotes.

Dès 1940, le site de Stans-Risismühle, au pied du Bürgenstock et dans le périmètre de l’aérodrome de Buochs, est aménagé comme zone de stockage des matériels de réparation et d’exploitation des aérodromes et des appareils. Du fait de l’augmentation considérable du parc aéronautique, ce centre prend des dimensions considérables avec le temps d’autant qu’il accueille progressivement en son sein le matériel stocké jusque là dans des dépôts qui étaient éparpillés sur différents sites, notamment à Dübendorf. En 1942, un vaste programme d’amélioration des aérodromes permanents est entrepris. Il comprend la réalisation de pistes et de voies d’acheminement en dur, de hangars et de bâtiments de réparations ainsi que de dépôts divers. C’est dans le cadre de ce programme que Sion devient à son tour un aérodrome permanent et se voit équipé, comme les autres terrains permanents, d’une piste de 900 mètres de long et de 40 mètres de large. Outre la capacité à opérer par tous les temps, ces pistes en dur permettent de ménager le matériel et de diminuer les pertes accidentelles. Le programme comprend aussi la réalisation d’abris bétonnés pour les avions, de buttes pare-éclats et le perçage des premières cavernes de rétablissement creusées à même la roche afin de pouvoir y réaliser, en toute sécurité, les travaux d’entretien et de réparation sur les appareils eux-mêmes.

Home Amicale Aviation 4Les AvionsLes MembresLe Livre d'OrNouvellesContact - Liens (Amicale Aviation 4)Historique + Photos