Blaise PERRENOUD - Né le 18.10.24 , je suis l`aîné de Bertrand et d`Amélie , tous les deux instituteurs. Bertrand était l`aîné de Walter, horloger-paysan à la Sagne ( NE ) ; sur une partie de son terrain, l`armée a fait un aérodrome de dégagement ( au début de la guerre de 39-45, il fut abandonné par la suite, de façon à pouvoir voler par temps de brouillard sur le Plateau. Dès qu`ils se marièrent, Amélie n`eut plus le droit d`enseigner ! En ce temps là, il ne pouvait pas y avoir 2 salaires dans la même famille ! Raymond, 2 ans après moi, devint artiste à Genève et Paris, Monique, 6 ans après moi, devint institutrice et prof. de gym. à Lausanne et Gilbert, né en1934, a fait le poly de Lausanne en architecture. Nous avons tous les 4 eu notre père comme instituteur en primaire. Comme il n`y avait qu`une classe dès la 2me année, notre père nous a marqué doublement, à l`école et à la maison. C`est en 1933 dans notre maison, que nous avons aidé à construire, que nous avons grandi à Coffrane, où père a enseigné pendant 40 ans .

Après 2 ans d`école secondaire à Neuchâtel et 4 ans au tech. de Neuchâtel , j`ai effectué mon travail de diplôme chez Philips à La Chaux-de-Fonds . L`aviation depuis toujours et encore plus que jamais ne cessait de m`intéresser … je rêvais souvent d`être en vol , bien que n`ayant jamais volé ! M`imaginer partir en vol du terrain du grand père , me faisait voir la vie en bleu …flirter avec ce ciel si magique … lorsqu`il est beau bleu !

Dès fin 1944, j’ai travaillé chez Philips. Par la suite, un chagrin d’amour sera déclencheur d’un nouveau défi : faire le Poly à Zürich !

Le recrutement : Le Colonel Sunier , recruteur pour le Canton de Neuchâtel à Cernier , malgré la promesse de laisser le choix de l`arme à ceux qui obtiendraient tout des « 1 » à l`examen de gymnastique, ne m`a pas incorporé dans l`aviation comme je le désirais. Pourtant j`avais largement réussi cet examen. Si je ne pouvais pas être dans l`aviation, je choisis à contre cœur d`être contre, je fus donc incorporé dans la DCA.

Mes services militaires : Avant d`être recruté, j`ai suivi 2 cours de moniteur de ski militaires pour l`instruction préparatoire de 6 jours en janvier 1943 et en janvier 1944. Au début de 1945, encore pendant la Mob., j`ai fait 118 jours d`école de recrues dans la DCA 20 mm à Payerne.

 C`est aux Rochers Bruns, sur un petit terrain acquis par échange entre le père de ma belle pressée , et par père , que je me suis préparé . Nous venions d`y construire une petite cabane avec les restes d`une cuisine militaire adossée à une ferme voisine et les restes de l`observatoire SRSA de Tête de Ran ! Père me ravitaillait le samedi après-midi, après son boulot d`instit à Coffrane, et redescendait le dimanche soir . Là-haut , à 1350 m d`altitude , je sortais les pierres du trou dans lequel sera la cave du chalet de famille , bien modeste , où nous nous retrouvons avec mes 2 frères , ma sœur et leurs enfants et nos petits enfants . Le secrétaire du Poly Zurich qui m`avais promis de me convoquer pour l`examen d`entrée a oublié de me convoquer comme promis , et pourtant, j`avais déjà payé les finances d`inscription .

 Je devais attendre une année, si je voulais faire le Poly de Zürich ! Le physicien Dégaillier de Philips avec qui je travaillais , avait aussi quitté Philips pour être assistant du prof. d`énergie nucléaire , le prof. Haenny , du Poly de Lausanne . Il m`a fait savoir qu`à Lausanne il me serait possible de me présenter sans attendre ! Avec un retard d`un mois , j`ai débuté mes études d`ingénieur au Poly de Lausanne. A la fin du 2me semestre , au lieu de faire mon 1er propé , j`ai dû faire mon examen d`entrée au poly , car je n`avais pas de maturité . A la fin du 4me semestre , au lieu de faire enfin mon 1er propé , j`avais déjà débuté la 1re partie de l`école de pilote militaire . Dans le train entre Lausanne et Yverdon , à mi-juin 1948 , j`ai rencontré un de mes copains du Poly , Gaston Vallon , qui rentrait d`un cours d`entraînement au vol , dans son bel uniforme de pilote militaire, avec son insigne de pilote qui m`avait si longtemps fait rêver.

L`ami Vallon, à qui je racontais mes désirs déçus, m`a parlé d`un certain Colonel Koschel, si j`avais déjà entendu parlé de lui ! Comme je répondais par la négative, il m`a donné son adresse. Dès cet instant tout se déroula très vite....

A ma demande , j`ai reçu un bulletin d`inscription et une fiche d`autorisation que mes parents devaient signer. Bien qu`alors à 23 ans j`étais majeur, je n`ai pas trouvé drôle cette demande d`autorisation, d`autant plus que mon père ne voulait pas signer. Il trouvait qu`être pilote présentait trop de risques (une dizaine en moyenne perdaient la vie chaque année). Au vu de mon obstination mon père a fini par signer.

Lors de la visite médico-psychiatrique, le chef FAI de Dübendorf ne donne que peu d`espoirs aux aspirants pilotes. Environ 3000 candidats se présentent chaque année. Il y a 1 médecin pour 4 psychiatres pour tester les candidats ! Je ne citerai qu`un test : Une assistante fut chargée de me donner 50 mots avec lesquels il fallait faire une phrase le plus vite possible (elle chronométrait) . J`ai concentré mes phrases sur elle ! En fin de journée , elle était de nouveau là , et je dus dans le désordre lui répéter si possible les mêmes phrases qu` env. 5 heures avant ! En m`annonçant partant , le Chef FAI m`a demandé si j`avais voulu épater la fille ! Il semble que j`ai bien répondu , puisque ça a marché , j`étais candidat !

De mi-juillet à début novembre 1948, j`ai fait 111 jours à Magadino pour faire la première partie de l`école de pilotes. C`est à cette école que je faisais mes nouveaux amis d`aviation , que nous rencontrerons dans ces souvenirs ( spécialement Freddy Hauert ) . Ce n`est que début novembre 1948 que je suis revenu au 5me semestre ... pour faire à la fin de ce semestre enfin mon 1er propé . Après le 6me semestre , de mi-juillet à début novembre 1949 c`est à Payerne que j`ai fini l`école de pilote . Avec 4 copains de cette école de pilotes , nous fûmes incorporés à la 5me escadrille , commandée par le Cap Thurnheer , qui avait une « aura » certaine , pour avoir volé à la 6me escadrille sur Messerschmitt . Il a participé aux engagements contre les avions allemands , qui violaient notre espace aérien .

 J`avais une Lancia décapotable d`occasion , avec conduite à droite . Ceci permettait de mieux suivre le bord de la route , sur lesquelles il n`y avait pas encore de lignes blanches ! Il s`étonnait de me voir freiner juste assez tôt avant les contours de la route , alors que lui n`aurait pas osé les aborder si vite , car il ne mémorisait pas le parcours !

Après 10 ans chez BBC , mon salaire mensuel était de frs 1000 .- . Grâce à mes indemnités de vol ( Frs 50 par heure ) et à mes indemnités de déplacement lors des mises en service BBC , j`ai quand même pu me marier avec Claudine Favre née en 1933 … en 1955 . Claudine donnait des leçons de piano , résidait chez ses parents , et travaillait chez Olivetti à Berne comme secrétaire.

Notre premier appartement était à la Mellingerstrasse 93 , à Baden . Claudine a groupé ses leçons de piano de Berne sur un seul jour , allait ce jour à Berne et sa maman Nelly venait à Baden ( après la naissance de Gilles en 1957 ) pour garder notre premier fils .

En invitant mes amis d`aviation qui habitaient la région zurichoise , j`ai bien essayé de faire voir à Claudine les aspects favorables à notre vie à Baden ! Freddy et sa Muriel , Roger Suter et sa Carole , étaient souvent à la Mellingerstrasse , et nous aillions souvent chez eux ! Par contre , les romands du Poly engagés avec moi près de Zurich , quittaient la région l`un après l`autre , pour des postes mieux rétribués qu`à BBC , et en Suisse romande !

Moi-même , chez BBC au local d`essai des relais de protection électriques , j`avais la possibilité de faire de nombreux voyages à l`étranger pour mettre en service des centrales électriques et des protections de lignes à haute tension . Pendant mes absences de Suisse , Claudine retrouvait souvent ses parents à Berne . Il faut pourtant dire que c`est avant d`être marié , que mes absences à l`étranger furent les plus nombreuses . J`évoquerai plus tard où et quand !

Mais Claudine ne se plaisait pas à Baden . De ce fait j`étais mûr pour trouver un job plus proche de Berne . Lors d`un vol d`entraînement individuel , mon premier Commandant à l`escadrille 5 , le Cap Thurnheer , surnommé Johnny , aussi en vol , m`a contacté par radio et m`a prié de faire un atterrissage à Payerne pour le rencontrer . Il m`a proposé une place de chef de construction à l`Alpha de Nidau , dirigée par son père , lui étant chef technique . Avec l`« aura » que je ressentais à son égard , je lui ai fait confiance . Il me proposait une collaboration amicale , je l`ai cru , je le croyais loyal , même si un de ses proches amis , Robi Elsaesser me disait de me méfier de lui !

Ce fut le début d`un long cauchemar ! J`ai malheureusement sauté sur l`occasion de me rapprocher de Berne . Lorsque j`ai annoncé ma démission à BBC , où j`étais sous contrat , le directeur du département électrique , le Dr Waldvogel , renseigné sur mon désir de quitter BBC , m`a convoqué à son bureau pour me proposer une promotion ! Je serais devenu chef technique d`un nouveau département , groupant les relais et les liaisons hautes fréquences .

Le drame , c`est que j`avais promis à Thurnheer de venir chez lui , car je n`avais pas osé espérer une telle promotion chez BBC . Je l`ai avoué au Dr Waldvogel ! Il m`a dit de bien réfléchir ... et malheureusement j`ai préféré tenir ma promesse à celui à qui je faisais confiance , malgré Robi !

Thurnheer m`avait dit que mon salaire serait en tout cas le double de celui de BBC ... ( je lui avait tellement fait confiance , que je ne lui avais pas demandé de contrat ) et lorsque je me suis présenté à l`Alpha , après que Claudine eut déménagé seule , de Baden à Nidau ( j étais en train de faire ma dernière mise en service pour BBC , lors du déménagement ) ; je constatai que ce que m`offrait Alpha n`était qu`à peine plus que ce que j`avais à Baden auparavant ! ( et ceci sans tenir compte des indemnités de montage que je n`aurai plus jamais ) . Je lui ai dit qu`il ne tenait pas sa promesse ! Qu`il m`a promis un salaire double de celui de BBC ! Il me répond qu`un tel salaire serait beaucoup trop ; qu`il m`offre déjà le salaire le plus élevé de tous les employés ! Ma déception fut énorme ... mais, j`ai malheureusement accepté le fait ...en me disant que la prochaine fois je me méfierai de tous , même de ceux que je devrais pouvoir considérer comme des amis . Après une décision , je ne reviens jamais en arrière !

Je reviendrai par la suite à mon départ de l`Alpha 17 ans plus tard ... pour revenir à BBC , qui devint 5 ans après ABB .

Février 1950.    L`Esc av 5 à laquelle nous étions incorporés à la fin de notre école de pilotes n`avait pour ce 1^er CE que 5 officiers : Thurnheer - Bays - Mirault - Cevey et Elsaesser ...et nous étions 5 nouveaux : Lt.Masina - les Sgts Berney - Pellaton - Freddy et moi ! Le CE devait se dérouler à Sion et nous prenions nos Morane à Interlaken . Le survol fut fait en patrouille simple , mon chef était Bays . Au start déjà , Bays rentra les roues en s`arrachant de la piste ( spécial !) en éliminant les roues … alors qu`à l`écolage nous devions attendre d`être à 15 m.sol pour les rentrer ! Pour suivre mon chef , je dus faire comme lui . En face de la paroi nord de l`Eiger , Bays fit une passe frontale telle qu`il me paraissait improbable de ne pas percuter la paroi … pourtant je l`ai suivi et nous avons passé , avec une bonne accélération en virage très serré . Lors du rassemblement de fin de vol , nous les bleus avons appris que nos chefs s`étaient jurés de nous perdre en route ! ...Et pourtant aucun n`a lâché son chef ! L`ambiance à la 5 était donnée ! Avec en plus un esprit de ségrégation très désagréable . Les officiers et les sous-officiers se séparaient pour les repas et les temps libres ! Je me jurai bien que cet état de fait ne se produirait pas si je devenais officier !

Mars 1950.     C`était encore sur Morane , plusieurs récits de combats aériens entre Messerschmitt allemands et Spitfire anglais entendu en 1948, expliquaient comment il était possible d`échapper à un poursuivant en piquant à la verticale , tout en dépassant les vitesses de sécurité de son zingue ! Lors de notre écolage sur Morane , nous avons appris que plusieurs de nos aînés s`étaient tués ainsi ! Notre Morane étant inférieur en performances à tout ennemi potentiel , j`ai estimé nécessaire de comprendre le comportement de notre Morane ! Pour avoir la chance de s`en sortir , il fallait piquer d`une altitude assez haute ! En basculant sur l`aile à 10`000 m sol ( max. du Morane ) tout en maintenant plein gaz , la vitesse a largement dépassé les 600 km/h indiqués autorisés ! A 750, la vitesse n`augmente plus , le manche est devenu impossible à manoeuvrer , ni en tirant , ni en poussant ! En réduisant les gaz , la vitesse a relativement rapidement diminué ... et vers les 600 km/h , enfin, le manche s`est comme libéré d`un coup , l`avion répondait à nouveau aux commandes ! Mais j`étais descendu à env. 1000 m sol et il était temps de redresser ... la ressource fut très rapide avec une accélération si forte que mon masque d`oxygène Munerelle s`est retrouvé sur mes genoux! En vol à nouveau normal , je me suis assuré que tout fonctionnait normalement - train d`atterro.- volets - moteur et vitesse d`atterrissage . Dès lors , je savais qu`il valait mieux ne pas se laisser surprendre par derrière !

Un Messerschmitt en piqué est manoeuvrable jusqu`à passé 900 à l`heure !

Fin mars 1950 , je suis allé un samedi matin au FAI de Dübendorf en Morane de Payerne pour mon contrôle annuel de santé . Lors du contrôle de l`ouïe , le Dr Landgraf me dit , alors quoi , vous n`avez pas mal ? Non pourquoi ? Mais votre tympan est très tendu , vous n`avez pas équilibré la pression de l`oreille interne . Je lui dis que j`étais monté à 10`000 m. pour venir ici ! Il me dit qu`il n`avait pas ce qu`il faut à Düb pour me rééquilibrer la pression l’oreille interne . J`ai passé le lundi suivant a son cabinet de Lausanne . Là , lorsqu`il permit le rééquilibrage des pression par le nez , je fus soulagé , mais je n`avais pas eu mal pendant toute la durée du week-end . Par la suite je n`ai jamais eu mal , mais actuellement , je n`entends plus les fréquences au-delà de 2500 Hz , même avec l`aide de Phonak !

Juin 1950.     Toute l`escadrille se retrouve à Wilderswil , un samedi et dimanche avec dames , pour faire plus ample connaissance . En ce moment je n`avais pas d`amie sérieuse ! Qui inviter pour m`accompagner ? Je ne connaissais pas encore assez Claudine , et elle n`avait pas encore 18 ans ! Je connaissais bien Milka Rothen , 6 ans plus jeune que moi. En classe avec père , nous échangions assez souvent des regards complices ! Si elle avait reçu l`autorisation de sa mère , car c’est par elle que j’aurais souhaité être accompagné , mais c`est sa sœur Simone que sa mère avais désignée ; nous ne fûmes pas sur la même longueur d`onde, et il n`y eut pas de suite ! Et peu après , un Morane a fait quelques apparitions tout près d`un chalet où je savais Claudine en vacances , mais elle ne savait pas qui passait par là ! Elle en rira bien par la suite !

Juillet 1950.  Nous faisions des attaques au sol avec nos Morane dans le Val Piora . Jeune sergent , j`étais patrouilleur du Plt.Mirault et Pellaton aussi jeune nouveau à la 5, était le " sohn " du Plt.Cevey.

Notre patrouille à 4 dégageait très bas sur le lac Ritom , lorsque Pellaton avise par radio avoir touché quelque chose ! Cevey a contrôlé l`avion de son " sohn " sans rien voir d`anormal ! Nous sommes tout de même rentré à Sion , d`où nous étions partis . Arrivés sur Tourtemagne, le moteur de Pellaton s`est subitement bloqué ! Pellaton a fait un magnifique riposo forcé ! Le câble téléphonique qu`il a coupé sur le lac Ritom avait endommagé le radiateur d`huile , juste derrrière l`hélice , laissant toute l`huile du moteur s`échapper. Mirault et moi comme " sohn " et Cevey avec son " sohn " Berney devions échanger nos Morane à Lodrino , au Tessin . Le Tessin était sous une couche opaque de nuages , le reste de la Suisse était couvert à 4/8 . Mirault a d`abord essayé le Nufenen sans succès ! La Furka a passé sans problème , mais pour passer le Gothard , il fallut descendre sous les nuages .. où nous étions sous une couche fermée à env.100 m sol , sur Hospental ... Mirault a lancé sa double patrouille , après 2 tours de réflexion , en direction du col du Gothard . Bien vite notre seul point de repère était la route , et il fallait se méfier de la ligne à haute tension toute proche . Après avoir passé deux bouchons nuageux qui masquaient la route , un troisième bouchon se présentait ! Mon chef a fait un très rapide demi-tour ... et je me retrouvais avec lui seul sur Hospental , car Cevey lui a décidé de passer tout droit , et a débouché au-dessus d`Airolo . Comme la radio du Morane était loin d`être performante, j`étais seul sur une longueur d`onde générale à tout le pays pour aviser notre chef , en cas de nouveaux ordres . Je ne savais pas trop ce qui s`était passé ! Mirault a répété notre montée au col jusqu`où il l`avait interrompue ... et nous nous retrouvions à nouveau sur Hospental sans avoir vu les fumées des avions des copains que Mirault supposait accidentés . Alors , j`ai changé de longueur d`onde pour savoir ce qui se passait ! Mirault pensait avoir perdu sa 2me patrouille et appelait sans cesse ! J`ai su plus tard que Cevey arrivé à Lodrino cherchait à nous atteindre par radio de Lodrino . Moi qui était revenu à mon onde générale , j`entendais ces appels qui ne précisaient pas que notre 2<sup>ème</sup> patrouille était sauve . Je n`osais pas révéler que nous n`étions plus que 2 , car j`ignorais à ce moment que les deux autres étaient saufs , ce n`est qu`après être revenu à Sion , que nous avons constaté que la 2^ème patrouille était sauve ! Ainsi , tout a bien fini ! Les appels radio devaient êtres plus précis ... et surtout la radio devait être plus performante !

Septembre 1950.     L`aérodrome de guerre de la 5 était Reichenbach , au pied du Niesen . Nous y avons retrouvé d`autres sous-offs , l`adj.Miserez , les Sgts Guénaz et Porchet et d`autres officiers Lander - Chavannes et de Dompierre . Par temps de brouillard , nous décollions en patrouilles simples à flancs du Niesen , pour déboucher au soleil , sur la couche de brouillards ...c`était féerique ! Si le brouillard ne se dissipait pas assez tôt , il fallait reposer à Meiringen où en Valais .

Lors d`un certain vol, je vis que mon Morane consommait plus de benzine que les autres. Mon chef était Bays , l`escadrille rentrait d`une mission près de Kreuzlingen . Arrivé au-dessus d`Interlaken je l`ai avisé qu`il ne me restait plus que 30 litres , Bays m`a répondu que ça irait jusqu`à Reichenbach . Avec Bays , nous étions les derniers à poser . Bays avait , en décollant , eu la roue de queue bloquée de travers , ce qu`il ignorait naturellement ! De ce fait , il n`a pas pu rester sur la piste lors de l`atterro ... et en est sorti directement contre un paysan qui arrachait des pommes de terre . Pour l`éviter , Bays a bloqué ses freins , faisant un cheval de bois juste avant le paysan . Tous les soldats proches se sont précipités à travers la piste pour voler au secours de Bays la tête en bas dans le cockpit de son avion sur le dos ! Moi , en approche env. 600 m derrière lui , avec mon réservoir vide entre temps ... je dus bien redonner des gaz pour ne pas renverser les secouristes ! Je n`ai jamais fait un " durchstart " aussi rapide ... par chance mon moulin ne m`a pas abandonné ! Il est clair que par radio , j`ai avisé de la situation critique ... et la piste fut libérée . Le moteur s`est arrêté tout seul , juste avant de poser ! Ouf , je l`ai échappé belle . Le soir , après notre repas , nous avons fêté les côtes cassées de Bays . Le lendemain , encore bien ivres , il y eut un start à l`aube , avec vol d`altitude .A ce même CE , mon moteur avait à nouveau eu l`occasion de s`arrêter de lui-même lors d`un atterro à Lodrino. J`ai reçu un autre avion pour finir ce CE !