Ce ne sont pas les mésaventures qui m’ont manqué durant cette période. En voici quelques-unes.

8 septembre 1960, Tourtemagne. Lucifer, notre commandant, décide de tester les nouveaux arrivés. Il nous emmène, Alex et moi, pour attaquer des chars en manœuvre dans la région de Châtel-St-Denis. Décollage à trois, manette des gaz à « violet »…jusqu’à l’atterrissage ! Débouchant de la vallée du Rhône, nous nous retrouvons au-dessus d’une couche de sept huitièmes, avec juste quelques trous ici et là. Tout d’un coup, Lucifer plonge à travers un de ces trous, laissant les deux jeunes sergents complètement pantois. Lorsqu’Alex et moi plongeons à notre tour, nous croisons le patron qui est déjà en ressource. Et, miracle, juste au-dessous, il y a trois chars. Nous procédons à un tir simulé et remontons à travers le trou…pour croiser à nouveau Lucifer qui procède déjà à la prochaine attaque. Et ainsi de suite pendant quatre attaques. Un vrai cirque qui met nos nerfs de « bleus » à rude épreuve. C’était le début de notre dépucelage à la « 4 »!

27 octobre 1960. Je suis à l’entraînement individuel à Payerne. Ma mission est un vol d’altitude au-dessus des Alpes. Cela consiste à monter à 12'000 mètres et à se familiariser avec le comportement de l’avion à haute altitude, où l’air est moins dense et moins porteur et où la vitesse de croisière se rapproche dangereusement de la vitesse de décrochage. Dans les virages et autres évolutions, il faut donc y aller sur la pointe des pieds ! Si ces vols sont longs et plutôt ennuyeux, ils laissent le temps d’admirer le paysage et il fait aujourd’hui une magnifique journée d’automne ; pas un nuage dans le ciel. Après m’en être mis plein les yeux pendant 45 minutes, je redescends vers Payerne où j’ai l’intention d’achever mon vol par un programme d’acrobatie. Arrivant vers Moudon je me mets en palier à 3'500 mètres. J’aperçois alors un petit point noir immobile sur le pare-brise et me dis que c’est un insecte qui s’est collé sur la vitre ; bizarre que je ne l’aie pas remarqué avant! Comme il est temps de passer sur la fréquence radio d’aérodrome, je baisse la tête vers le cockpit pour procéder à la commutation. Quand je la relève, le petit point noir a grossi à une vitesse astronomique et s’est transformé en un immense Super Constellation qui m’arrive droit entre les deux yeux. Je pousse désespérément sur le manche et l’évite de justesse, 50 mètres au plus ! Quarante-cinq ans plus tard, j’ai encore gravées dans la mémoire l’image de ces visages aperçus une fraction de seconde derrière les hublots et celle du sigle TWA peint sur le fuselage de ce superbe avion.

Toute ma carcasse tremble et je dois tenir le manche à deux mains. C’est le premier vrai choc dans ma jeune carrière de pilote militaire.

Après l’atterrissage, je rédige un rapport d’incident et rentre chez moi. Je m’arrête en chemin, m’assieds dans l’herbe en pleine nature et m’efforce de retrouver ma sérénité tout en réalisant la catastrophe que je viens d’éviter. Comment cela a-t-il pu arriver ?

A l’époque, il n’existait pas encore de voies aériennes en Suisse et encore moins de coordination entre vols militaires et civils. Les avions de ligne étaient peu fréquents et volaient de radiophare en radiophare à l’altitude qui leur convenait.

La sécurité anti-collision était basée sur la seule observation de l’espace aérien de la part des pilotes militaires. Cette fois, le hasard a voulu que le Super Constellation et moi volions exactement à la même altitude et exactement en cap de collision. A une vitesse de rapprochement de 1100 à 1200 km/h, le petit « moucheron » devint vite un gros avion de ligne. Quelques mois plus tard, les voies aériennes étaient enfin introduites en Suisse, et avec elles, la fameuse station de coordination des vols civils et militaires « MIZZI ».

Tout d’un coup, en très courte finale, l’avion part brusquement sur la gauche. Il est déjà sur la tranche quand ma remise de gaz instinctive me permet de le remettre en position horizontale. Je suis tellement bas qu’il ne me reste plus qu’à arrondir pour finaliser l’atterrissage et m… pour la vitesse ! L’avion touche des roues normalement mais au fur et à mesure que la vitesse de roulement diminue, l’aile gauche s’affaisse et l’appareil tire à gauche. A l’aide des freins je parviens de justesse à le maintenir sur la piste et quand il s’arrête, l’amortisseur du train gauche est enfoncé à bout de course et le bidon touche presque le sol. Le personnel mécanicien constate alors que la valve de distribution du bidon gauche est encore complètement gelée et bloque tout apport de pétrole. Ouf, j’ai eu chaud !

16 octobre 1964. Cours d’entraînement-double à Tourtemagne. Il existe à la « 4 » une vieille croyance selon laquelle si l’on vole suffisamment bas sur l’eau, mais alors vraiment bas, l’onde de choc provoquée par l’avion fait sauter les poissons devant son nez ! Au retour d’une mission d’attaque au sol dans le Jura, Blaise décide de vérifier scientifiquement ce postulat avec sa patrouille double dans laquelle je vole comme sous-chef. On descend au ras des flots sur le Léman, toujours plus bas…et toujours pas de poissons. Par contre on passe à 200 mètres à bâbord d’un navire de la Compagnie générale de navigation (CGN), bourré de passagers. Désormais convaincus de l’ineptie de la fameuse croyance, nous rentrons le cœur léger à Tourtemagne. Une fois de retour dans notre PC souterrain, les foudres célestes s’abattent sur nos têtes. Le nouveau commandant, Jeannot Lanz, est dans tous ses états. Il vient de recevoir un coup de fil de la Gendarmerie vaudoise selon lequel un capitaine de la CGN se serait plaint d’avoir vu passer 4 Venom tout près de son bateau et de les avoir contemplé d’en haut depuis sa dunette ! Comme nous étions les seuls en l’air à ce moment, l’affaire est vite vue ! Nous encaissons le coup comme des martyrs de la science expérimentale. Mais il n’y aura pas d’arrêts de rigueur car Blaise est « intouchable » ! Par contre, la caisse d’escadrille s’enrichit notablement ce jour-là.

Vers le milieu des années soixante, l'Esc av 4 reçoit trois jeunes pilotes, tout droit sortis de l'Ecole d'aviation. Ce sont les sergents Balmer, Dulex et Schuler. Lors de leur premier cours d'entraînement, à Meiringen, les anciens décident de leur faire passer un examen d'entrée. Il s'agit de procéder au démontage complet puis au remontage de leur pistolet d'ordonnance en une minute. Toute l'escadrille se rend dans leur chambrée.

Chacun des trois examinés dépose son arme sur son lit et l'épreuve commence au signal du premier-lieutenant Oberson, qui, en tenue de service avec casque sur la tête et chronomètre en main, officie comme maître de cérémonie. Bravo: ils réussissent tous trois cette remarquable performance. Mais il s'agit encore de vérifier que les pistolets sont à nouveau en état de fonctionner. Le premier-lieutenant Oberson distribue à chacun une balle qu'il leur enjoint de tirer par la fenêtre en direction de la voie de chemin de fer qui fait face au dortoir. Le destin veut qu'au même moment passe un train! Mais les rails sont trop éloignés et le train poursuit sa route indemne.

Le soir, il s'agit de fêter l'intronisation de trois jeunots, ce qui est d'autant plus facile que la fameuse auberge du "Rössli" se trouve juste à côté des baraquements militaires. Les prévisions météo pour le lendemain sont catastrophiques, ce qui laisse peu de chances de pouvoir voler dans cette vallée encaissée et ouvre la voie à tous les débordements. Les verres commencent à voler dans tous les sens!

Stimulé par cette ambiance de capharnaüm et par les vapeurs d'alcool, l'adjudant Hess, dont la placidité est pourtant légendaire, dévide sa bile et s'en prend violemment à ces "cochons d'officiers". Il suit subrepticement le premier-lieutenant Cuche qui s'en va aux toilettes. Alors que ce dernier se soulage dans la pose du "penseur de Rodin", Hess se saisit d'un gros tabouret de ferme en bois et d'un geste gracieux l'expédie par-dessus la cabine où il atterrit exactement sur le sommet du crâne du malheureux "Tounet".

Alors qu'on transporte l'infortunée victime inanimée sur son lit et qu'on nettoie sa plaie ensanglantée avec un tampon imbibé de kirsch, ce qui ne tarde pas à la réveiller, l'adjudant Hess, livide et réalisant la portée insensée de son agression, met à profit ses connaissances médicales de dentiste pour panser et soigner avec amour son camarade officier! Près de cinquante ans plus tard, la cicatrice est toujours visible sur le sommet du crâne, désormais dégarni, du premier-lieutenant Cuche.

Quelques mois plus tard, la "4" est en cours d'entraînement à Sion. A 7 kilomètres à l'ouest de l'aérodrome se situe le village de Vétroz où se trouve la cave du domaine viticole qu'exploite avec bonheur l'un des plus distingués lansquenets de la Compagnie d'aviation 4, le caporal Cyril Nicod. Ladite cave se transforme rapidement en poste de commandement nocturne de l'escadrille.

La dernière histoire est la plus mémorable !

5 novembre 1965. Dernier jour du Cours d’entraînement-double du Régiment d’aviation 1. Les Escadrilles d’aviation 3 et 4 viennent de partager deux semaines dans les cavernes de leur aérodrome de guerre de Tourtemagne. Il reste à transférer les avions à Interlaken, d’où ils seront redistribués sur d’autres aérodromes ou mis en hibernation.

Les deux escadrilles sont au grand complet et ce sont deux formations de douze Venom qui décollent l’une après l’autre et prennent séparément la direction de l’Oberland bernois. La météo n’est pas terrible, avec une couche à peu près compacte dès que nous quittons le Valais. Le sommet des nuages est vers 3000 mètres, ce qui nous permet de naviguer à vue, « on top », en nous orientant par rapport aux montagnes qui émergent des nuages. Nous espérons trouver quelques trous dans la région d’Interlaken, dont la météo nous annonce une couverture de six huitièmes.

D’après nos repères, nous devrions être maintenant à proximité immédiate de notre destination, mais le ciel reste totalement bouché. On tourne en rond en cherchant désespérément le trou salvateur qui nous permettra de descendre sous la couche et d’éviter ainsi un retour à Tourtemagne, où nous sèmerions la zizanie parmi la troupe au sol, en plein travail de dislocation.

Tout à coup ça y est, il est là, minuscule, juste au-dessus de l’aérodrome d’Interlaken, dont on aperçoit la moitié de la piste. Sur l’ordre du commandant, l’escadrille se met en colonne de trois patrouilles-doubles et pique à tombeau ouvert (comme un pet huilé sur une toile cirée » diraient nos camarades de l’Armée de l’air française !) vers la brèche avant qu’elle ne se referme. Soudain, c’est la panique. L’Escadrille d’aviation 3 que nous n’avions pas aperçue de tout le survol, arrive au même moment et se précipite vers le même trou.