Ultérieurement, en raison de la crise pétrolière des années 70 et des resserrements successifs des budgets militaires, le minimum d’heures de vol annuel fut abaissé à 50 heures, ce qui devenait critique pour la sécurité des vols, surtout avec des avions plus évolués et donc plus complexes que le Venom ou le Hunter !

Aujourd’hui, le système a complètement changé : la formation de pilote, depuis l’entrée à l’école de recrues jusqu’à l’attribution à une unité opérationnelle (escadrille) dure six ans. Elle comprend une formation d’officier, une instruction théorique dans une HES jusqu’à l’acquisition d’une diplôme de “bachelor in science of aviation”, une instruction de pilote de transport civil jusqu’à l’obtention de la licence CPL/IR et enfin une instruction de pilote militaire jusque et y compris la transformation sur F/A-18 ou sur l’hélicoptère de transport Cougar. Nanti de cet important bagage, le futur pilote militaire s’engage à servir au minimum 4 ans à plein temps (sous peine de payer une indemnité) après quoi il peut choisir de poursuivre sa carrière professionnelle dans les Forces aériennes ou de reprendre une activité civile avec un statut de pilote de milice, à l’instar des pilotes de réserve que l’on connaît bien dans de nombreuses armées de l’air étrangères. Aujourd’hui, un pilote de F/A-18 accomplit environ 150 heures par année sur son avion d’arme, auxquelles s’ajoutent les heures réalisées dans d’autres fonctions parallèles (moniteurs dans les écoles de pilotes, Patrouille Suisse, Team PC 7, etc).

Mais revenons à l’Escadrille d’aviation 4 des années 60. En 1965, elle comptait 19 pilotes de milice, dont 2 polytechniciens, 1 médecin, 1 dentiste, 1 ingénieur ETS, 2 instituteurs (dont l’un entamera avec autant de courage que de succès des études de médecine en abordant la trentaine !), 1 étudiant en histoire, 1 commerçant, 1 officier de police et 9 pilotes de ligne. Le nombre élevé de pilotes de ligne était tout à fait caractéristique du profil-type des escadrilles de milice (certaines escadrilles en comptaient même 100% !). Le prestige social qui nimbait les pilotes de Swissair, dont personne n’imaginait alors que cet édifice s’écroulerait quelque trente-cinq ans plus tard comme un château de cartes, ainsi que l’appât d’un gain sans concurrence sur le marché du travail de l’époque, entraînaient beaucoup de jeunes pilotes militaires à choisir cette voie.

Notre avion d’arme était le chasseur-bombardier De Havilland DH-112 Venom qui formait alors l’épine dorsale de notre aviation militaire ; nous en avions construit 250 exemplaires sous licence. Frère cadet du DH-100 Vampire, il en conservait la silhouette caractéristique de la queue bi-poutre et le fuselage en bois compressé. Son réacteur était plus puissant (2220 kp de poussée statique) et sa voilure était très différente. Trapézoïdale, plus mince, elle était munie de réservoirs de bout d’aile fixes, ce qui permettait de voler un peu plus vite et plus loin (ou plus longtemps) qu’avec son aîné. Mais elle n’avait hélas pas les caractéristiques « bon enfant » de celle du Vampire. La cloison de décrochage fixée au milieu de chaque aile avait un effet pervers. A cause d’elle, l’aile décrochait en deux temps. Vers 11° d’incidence, les filets d’air se séparaient de la partie extérieure de l’aile alors que la cloison les retenait sur la partie intérieure jusqu’à environ 12°. On pouvait donc voler avec la moitié de l’aile décrochée sans s’en rendre compte ! Un degré d’incidence en plus et c’était la perte de contrôle brutale de l’avion et le départ en vrille. Et dans une manœuvre dynamique comme en combat aérien ou en évolutions serrées, c’est vite arrivé !

Le Venom était une bonne plateforme de tir et un avion  simple à piloter mais dangereux. Nous avons perdu ainsi cinq à six pilotes par an depuis son introduction jusqu’à ce qu’on le modifie à la fin des années 60. On a mis alors du ballast dans son nez pour augmenter sa marge de stabilité statique et l’effort à la gouverne de profondeur. Il n’y a plus eu d’accidents dus à des pertes de contrôle aérodynamique, mais le Venom était devenu un véritable « camion » !

épingles de sécurité du siège éjectable…ce qui coûtait à chaque fois une thune pour la caisse de compagnie. Comme on s’y retrouvait lors de nos libations communes, ce n’était pas trop grave ! Le soir, en effet, on faisait la fête ensemble. Et ça allait fort. Tellement que lors d’une soirée de compagnie dans la salle communale du village, caractérisée par un plafond bas avec d’énormes et superbes vieilles poutres en bois, voulant exprimer ma joie par un bond spectaculaire vers le ciel, je heurtais violemment une de ces poutres de la tête et me retrouvais inanimé à terre avec une légère commotion cérébrale ! Certaines méchantes langues prétendent qu’il m’en est resté quelques séquelles.

Cet esprit de groupe nous avait tellement soudé qu’aujourd’hui encore les anciens de la « 4 », navigants et personnel au sol confondus, se retrouvent tous les mois pour préserver à vie des liens d’amitié très chers au cœur de chacun.