L’après-midi, vol d’altitude en formation à neuf avions. Il paraît que c’est la sortie de mise en forme traditionnelle à la « 4 ». Après ce que j’ai vécu ce matin, je suis un peu étonné, car un vol d’altitude, c’est plutôt paisible…en général.

Je suis le patrouilleur du premier-lieutenant Pierre Oberson, dont les sobriquets sont "Petit moine" et "Modzon", dus probablement à son appartenance à une famille très pieuse et à ses origines gruyèriennes. Pilote de ligne de profession, il a la réputation d’un excellent chef de formation, très fin aux commandes et très sûr. J’aurai l’occasion de m’en assurer au cours des ans ; un vrai délice du patrouilleur. Ma relation de confiance tournera d’ailleurs très vite en une profonde et durable amitié.

Une pensée fugace me traverse alors l'esprit : "j'espère pour ses passagers que le capitaine (qui est commandant de bord à Swissair) vole un peu différemment quand il est aux commandes de son Convair Metropolitan !" Court moment de flottement et tout le monde essaie désespérément de suivre. Mais le beau triangle de neuf avions a perdu sa cohérence. Nous parvenons à rester plus ou moins ensemble, tandis que la vitesse indiquée prend l'ascenseur. Elle n'ira pas très loin, d'ailleurs, car sur cet avion qui est tout sauf supersonique, on arrive assez rapidement à la limite de compressibilité, là où l'air fait comme un mur et où l'avion n'accélère plus.

Seulement voilà: le DH-112 Venom existe en deux versions. La première, Mark 1, est équipée de commandes de vol purement mécaniques, de la tringlerie en quelque sorte. La seconde, Mark 4, dispose d'une servo-commande d'ailerons et de dérives redessinées. Elle permet d'atteindre un Mach légèrement supérieur: M 0.82 contre M 0.77 pour le Mark 1. Comme dans l'usage courant l'on ne perçoit guère de différence, nous volons indifféremment sur l'une et l'autre des versions et les formations sont un mélange de Mark 1 et de Mark 4 au gré du hasard. Mais le patron est un malin: pour ses vols d'altitude, il s'arrange toujours pour voler sur un Mark 4. Juste avant d'atteindre la limite de compressibilité, il tire à fond sur le manche et part dans une ressource vertigineuse.

Les autres pilotes équipés d'un Mark 4 le suivent plus ou moins bien. Quant à ceux qui volent sur Mark 1, ils sont en compressibilité et n'ont plus d'efficacité sur la gouverne de profondeur. Ils ont beau tirer sur le manche à deux bras…rien ne se passe jusqu'à ce qu'ils atteignent une altitude plus basse, là où l'air est plus dense et où la gouverne recommence à accrocher. Le spectacle est indescriptible. L'avion du commandant redresse vers 8'000 m et après, c'est au petit bonheur la chance, les derniers relevant le nez seulement vers 5 à 6'000m. La formation est totalement et irrémédiablement disloquée et il ne reste plus qu'à rentrer à la base chacun pour soi. Le patron ne l'a-t-il pas dit dans son pseudo-briefing: "Messieurs, chacun se débrouille!" Voilà, le traditionnel vol d'altitude de mise en forme est terminé. Je m'apercevrai par la suite qu'il est tout aussi traditionnel comme vol de fin de cours, à douze avions, cette fois! Je n'ai jamais bien compris à quoi cela rimait mais, alors que j'y repensais dans la soirée, j'ai cru découvrir la clé de ce qui me restait une énigme: pourquoi on appelait les gens de la  « 4 » les « Bûcherons ».

J’allais passer sept ans et demi dans cette unité typique du système de milice propre à notre armée et viscéralement ancré au cœur de la grande majorité des Suisses. Sur les vingt-et-une escadrilles de combat que comptait alors notre aviation militaire, dix-sept relevaient de la milice. Les quatre autres appartenaient à notre formation professionnelle, l’Escadre de Surveillance, créée pendant la 2^ème Guerre mondiale pour assurer la pérennité du contrôle de notre espace aérien. Les escadrilles de milice étaient composées de pilotes de tous horizons, n’exerçant leur activité de vol militaire qu’à temps partiel. En fait nous étions astreints à six semaines de service en uniforme chaque année, à raison de quatre cours d’entraînement d’une semaine, dont le soutien était assuré par l’organisation logistique professionnelle de la Direction des aérodromes militaires DAM (aujourd’hui dissoute et remplacée par les Commandements de bases aériennes et par la Base logistique de l’armée) sur l’une ou l’autre de nos bases d’entraînement, et d’un cours d’entraînement double sur l’aérodrome de guerre attribué à chaque escadrille, activé pour l’occasion par la troupe au sol de milice. Entre deux cours, les pilotes de milice étaient astreints à un « entraînement individuel » réalisé sur l’aérodrome d’entraînement principal le plus proche de son domicile (Payerne, Sion, Emmen ou Dübendorf), de façon à ne pas avoir d’interruption de vol excédant 4 semaines. Le quota minimum d’heures de vol sur avions de combat était à l’origine de 70 heures par année, ce qui représentait environ 110 sorties, la durée moyenne d’une sortie étant de 35 à 40 minutes. C’est d’ailleurs une caractéristique de notre aviation par rapport à la plupart des armées de l’air étrangères que d’avoir des temps de sortie très courts car la majorité des secteurs d’entraînement et des places de tir est à proximité immédiate des aérodromes et peut être rejointe en moins de dix minutes, c’est-à-dire deux à cinq fois plus vite que dans les pays de l’OTAN. L’essentiel du temps de vol, respectivement du carburant disponible, peut donc être consacré à l’entraînement de combat proprement dit.