Histoire succincte
                des Mirage suisses

 Par Fernand Carrel         

Fernand Carrel cdt pilote suisse
Mirage suisse

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En mai 1972, le prototype du Milan est mis en compétition en Suisse, sur la base d'Emmen, avec le LTV A-7 Corsair II dans le cadre d'une évaluation finale pour l'acquisition d'un nouvel avion d'attaque au sol. Le Corsair l'emporte, mais après des débats tumultueux, le Conseil fédéral prononce finalement une "décision zéro" et donne son accord à l'achat en deux tranches de 60 Hunter d'occasion destinés à remplacer les DH-100 Vampire qui arrivent à bout de souffle.

En novembre 1978, sous l'impulsion du chef du service de renseignements des Troupes d'aviation et de DCA, M. Rolf Lécher, deux pilotes suisses sont invités par l'Armée de l'air israélienne à venir se familiariser avec les méthodes de combat qui conduisirent au triomphe de ses Mirage contre les forces aériennes arabes. Ce sont deux pilotes de Mirage III S très expérimentés qui sont choisis pour cette mission: le colonel EMG Leuthold et le major EMG Carrel. Hôtes de l'Escadron 117 sur la base aérienne de Ramat-David, ils sont mis tous deux au bénéfice de trois vols d'endoctrinement sur Mirage III BJ en compagnie de deux des plus grands as de l'IAF, le lieutenant-colonel Kobi Richter (Cdt escadron 117) et le major Eli Adar. Le résultat est stupéfiant et les pilotes suisses n'en croient pas leurs yeux. Sur des bases scientifiques qu'ils mettront très généreusement à disposition du chef de l'Equipe d'expérimentation opérationnelle (major EMG Carrel), les Israéliens ont constaté que la seule partie du domaine de vol de leurs Mirage qui s'avère supérieure en performance à leur adversaire traditionnel qu'est le MiG 21 est très en deçà de la limite de vitesse minimum, respectivement d'incidence maximum fixée par le constructeur Dassault.

Ils la considèrent comme injustifiée à basse altitude et à basse vitesse et décident de l'ignorer. Ils procèdent à des manœuvres ahurissantes pour des pilotes de Mirage "traditionnels" comme le sont les deux Suisses. Evoluant dans la zone rouge de l'incidence-mètre "Adhémar", ils se fient aux seuls signes avertisseurs aérodynamiques (buffeting) annonçant l'imminence d'une perte de contrôle. Cette façon d'évoluer demande non seulement un talent certain mais surtout un entraînement soutenu. Les accidents sont d'ailleurs nombreux mais sous la pression d'une menace aérienne constante, les Israéliens n'ont guère de choix. Lorsque les deux pilotes suisses rentrent au bercail et font part de leurs expériences à leurs collègues, personne ne les croit; les plus jeunes  leur reprochent même une sénilité avancée! Mais tout change lorsque l'année suivante les mêmes deux pilotes israéliens rendent une contre-visite en Suisse, où ils volent aussi bien sur Mirage III BS, qui leur est familier, que sur F-5F Tiger, qu'ils ne connaissent pas. De la vingtaine de combats aériens simulés exécutés contre des pilotes suisses, ils sortent systématiquement victorieux. La douche est froide mais la leçon est des plus profitables. On constate une sérieuse lacune dans l'entraînement des pilotes de Mirage voué jusqu'alors essentiellement aux interceptions à hautes performances et haute altitude. Un "Service du combat aérien" est mis sur pied par le Colonel Aellen et par le major Pellanda, destiné à l'enseignement du combat aérien rapproché dans les escadrilles de chasse. Les pilotes de Mirage suisses ne tarderont pas à y devenir experts. Ces premiers contacts créeront un lien durable entre  l'Armée de l'air israélienne et la Troupe d'aviation qui en profitera largement.

Afin de leur permettre de faire face à des exigences tactiques et techniques en perpétuelle mutation, les Mirage III suisses sont constamment améliorés et dotés d’équipements toujours plus performants, que ce soit au niveau du système d’armes, des éléments de sécurité ou de  l’avionique. Les missiles infrarouges AIM-9 Sidewinder sont constamment mis au standard des nouvelles versions, par exemple. Par contre, l’armement  d’attaque au sol, AS-30 et bombes conventionnelles de 450 kg, est abandonné vers le milieu des années 80. En 1992, il en va de même pour le moteur-fusée SEPR 844 dont la manipulation au sol est à haut risque et nécessite des installations spéciales pour assurer la sécurité écologique de l’environnement.

Entre 1988 et 1992, on procède à un paquet d’améliorations significatif. Sur la proposition du major EMG Carrel, qui se base sur l’évaluation de l'IAI Kfir C-2 qu’il a effectuée en 1980 en Israël, la Fabrique fédérale d’avions F+W est mandatée pour mettre au point un programme de modifications aérodynamiques en collaboration avec l’industrie israélienne. Ce programme dénommé ISMA (Improved Swiss Mirage Aircraft) consiste à munir tous les Mirage suisses d’une voilure canard fixe identique à celle du Kfir C-2, mais ne retenant que 70% de sa surface afin d’éviter un coûteux renforcement des cadres de fixation. Cette modification  permet de conserver 70% du gain aérodynamique pour un tiers du coût de la version originale complète. Les déflecteurs de nez (nose strakes) du Kfir sont également adoptés. Ces deux modifications aérodynamiques vont légèrement diminuer les vitesses de décollage et d’atterrissage  ainsi que les rayons de virage, mais elles vont surtout améliorer de façon spectaculaire la manoeuvrabilité de l’avion à basse vitesse et à haute incidence jusqu'à une altitude de 8'000 m/M, sans risque de décrochage de compresseur du réacteur, très sensible au dérapage sous angles d’attaque élevés, en particulier grâce à l'effet de stabilisation en lacet des déflecteurs de nez.   Cette configuration est dénommée C-70.

Dans la foulée, on adopte aussi le bidon ventral à faible traînée de 730 litres et les bidons de voilure supersoniques largables de 500 litres de Israel Military Industries (IMI) ainsi que les freins de bouche du Kfir pour les canons DEFA de 30 mm qui vont permettre le tir jusqu'à l'incidence maximum et une vitesse de 180 km/h sans risque d'extinction du réacteur par absorption des gaz d'échappement. On passe ainsi d'une incidence-limite de 26 unités à 42 unités, pareille à celle du Kfir C-2 et comparable à celle d'avions de quatrième génération comme le F-16, le F/A-18 et le MiG 29.

Cependant, le moteur du Mirage est resté le même et avec la forte traînée engendrée à haute incidence, la perte d'altitude devient vite importante. Mais la possibilité de pointer le nez (nose pointing) sur l'adversaire en utilisant la pleine déflection des élevons donne un avantage significatif au Mirage C 70 en combat aérien rapproché (dogfight). Comme tout signe avertisseur de décrochage (buffeting) est effacé dans cette configuration et que la perte de contrôle est brutale dès que l'on dépasse la limite en manœuvre dynamique, l'adjonction d'un avertisseur de décrochage audio-visuel très élaboré est impérative; il est développé par les ingénieurs de la F+W.

D’autres améliorations, sans relation avec l’avion israélien, sont apportées par ce programme majeur d’augmentation de la valeur combative du Mirage (KAWEST 85) : un système de contre-mesures comprenant un avertisseur-radar, des lance-leurres électromagnétiques (chaff) et infrarouges (flares), de nouvelles radios UHF/VHF, un nouvel IFF, une peinture de camouflage moderne et un nouveau siège éjectable zéro-zéro Martin-Baker SRM 6. Le programme prévoit enfin le démontage de l’installation de guidage de la bombe AS-30. Coût de l’ensemble du programme KAWEST 85 : 143 millions de francs suisses.

Bien qu'un premier et unique déploiement de trois Hunter ait eu lieu en 1965 sur la base de Kalmar, en Suède, c'est avec le Mirage que la Troupe d'aviation commence à s'ouvrir largement au monde extérieur.

La première campagne a lieu sur la Base aérienne 120 de Cazaux d'août à octobre 1967, avec deux Mirage III S, deux pilotes du STM et quatre pilotes de la Troupe d'aviation emmenés par le major EMG Taminelli. La mission consiste à procéder à des tirs de vérification de la bombe téléguidée AS-30 sur un but en mer et à des tirs canons air-air sur cible remorquée.

Dans l'impossibilité de vérifier en Suisse l'efficacité de ses missiles en tirs réels par manque d'espace aérien suffisamment isolé et d'instrumentation de mesure adéquate, la Troupe d'aviation se tourne à nouveau vers la Suède qui offre un champ d'essais de tirs de missiles idéal à Vidsel, sous le cercle polaire.

Quatre campagnes, menées en commun par le Groupement de l'armement (ex-STM) et la Troupe d'aviation s'y dérouleront en 1977 (3 Mirage III S), 1981 (2 Mirage III S et 2 F-5 E), 1986 (2 Mirage III S C-70, 2 F-5 E et 2 Hunter) et 1991 (5 Mirage III S C-70, 2 F-5 E, 1 F-5F). En 1989, 4 Mirage III RS participent à une campagne de vol à basse altitude (TIKAS 89), également à partir de Vidsel
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Sous le sigle de SAKA (Sardinien Kampagne), la Troupe d'aviation déploie annuellement, de 1985 à 1989, d'importants contingents de Mirage III S et de F-5 E pour des campagnes de deux à trois semaines d'entraînement au combat aérien avec  analyse télémétrique des données de tir fictif sur le polygone ACMI (Air Combat Manoeuvering Instrumentation) de l'OTAN à Decimomannu, en Sardaigne. Dès 1990, la Troupe d'aviation doit renoncer à Decimomannu en raison du surencombrement et des problèmes environnementaux que connaît cette base.

Mais les campagnes annuelles se poursuivent à partir de la base de la Royal Air Force de Waddington, toujours en mode ACMI. Les vols s'effectuent au-dessus de la mer du Nord, d'où la désignation de NORKA (Nordsee Kampagne).

SAAB J-32 et Mirage J-2301 et J-2302

Vidsel 1986: J-2301 et J-2302 en formation avec le SAAB J-32 Lansen remorqueur de cibles

Six Mirage III S sont déployés pour un mois chaque année jusqu'en 1996 (compris). Ils peuvent pratiquer le combat aérien jusqu'en supersonique à basse altitude et, grande première pour la Suisse, le combat aérien dissymétrique avec les avions de forces aériennes étrangères  (Tornado anglais, F-15 américains, CF-18 canadiens et F-16 belges et hollandais).

Grace à l'impulsion du brigadier Moll, le capitaine Carrel bénéficie en 1969 du premier échange de pilotes d'après-guerre, au Centre d'expériences aériennes militaires (CEAM) de Mont-de-Marsan. Ce processus s'officialisera pour les pilotes de l'Equipe d'expérimentation aérienne et se poursuivra après le départ des Mirage III S entre  pilotes de F/A-18 et de Mirage 2000. Il marque le début d'une impressionnante série d'accords bilatéraux pour l'entraînement des pilotes suisses et les échanges d'expériences, qui atteindra le chiffre seize à fin 1999. La coopération avec l'Armée de l'air française est particulièrement fructueuse et permettra la création de la première zone d'entraînement transfrontalière (Cross Border Area) au-dessus du Jura.

Après 34 ans de bons et loyaux services, alors que les F/A-18 Hornet sont en cours d’introduction, les Mirage III S sont mis hors service le 31 décembre 1999. Ils sont suivis à fin 2003 par les Mirage III RS/BS/DS. En tout, ce sont 61 avions de type Mirage III qui ont été acquis par la Suisse : 36 III S (J-2301 à 2336), 18 III RS (R-2101 à 2118), 4 III BS (U-, puis dès 1983, J-2001 à 2004), 2 III DS (J-2011 et 2012) ainsi qu’un III C (J-2201) qui ne servira jamais dans la Troupe d’aviation.

Adieux aux Mirage IIIS
Mirage IIIS Buochs 1999

Adieux aux Mirage III S, Buochs 22 octobre 1999.

Durant cette longue période d’activité (34 ans pour les chasseurs, 38 ans pour les avions de reconnaissance et les biplaces) et en quelques 155'000 heures de vol, 7 III S, 2 III RS et 2 III BS ont été perdus par accident, entraînant trois  pilotes dans la mort (plt Erich Hofer, plt Josef Fürer et plt Daniel Schoch).

Mais les Mirage suisses ont enthousiasmé à vie tous ceux qui ont eu le privilège de les piloter !

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