Histoire succincte
                des Mirage suisses

 Par Fernand Carrel         

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Et ce ne sont que les principales « helvétisations ». Rien que celle du changement d’électronique va entraîner un surcoût de 95,3 millions de francs suisses. On est bien loin du Mirage III C qui a servi de base au calcul du crédit d’acquisition. De tout cela, le Parlement ne sait rien : il n’a jamais été informé de l’évolution du projet. Aussi, lorsque le 24 avril 1964, le Conseil fédéral demande l’ouverture d’un crédit additionnel de 576 millions de francs pour la construction des Mirage, désignés désormais par les sigles III S pour le chasseur, III RS pour l’avion de reconnaissance et III BS pour le biplace, la tempête éclate, aussi bien dans le monde politique que dans l’opinion publique. C’est un dépassement de crédit inouï de 66 %! Le Parlement exige la création d’une commission d’enquête parlementaire, qui, sous la houlette  du Conseiller national Furgler (futur Conseiller fédéral), va réunir des membres des deux Chambres fédérales. A l’automne 1964, cette commission dépose un rapport accablant pour le Département militaire fédéral et pour le GTAA. Elle propose la réduction de l’acquisition à 57 avions : 1 Mirage III C, 36 Mirage III S, 18 Mirage III RS  et  2 Mirage III BS. Après des débats houleux, le Parlement accepte cette proposition. Dans la foulée, le chef des Troupes d’aviation et de DCA, le divisionnaire Primault, est licencié sine die. Il se trouve à Dübendorf  lorsque la décision lui est signifiée par téléphone et on ne lui permettra même pas d’aller récupérer lui-même ses affaires dans son bureau bernois ! Le chef de l’Etat-major général, le commandant de corps Annasohn démissionne, suivi peu de temps après par le chef du Département militaire fédéral, le Conseiller fédéral Paul Chaudet. On ne parle plus que de « l’affaire des Mirage » et le nom de l’avion est désormais nimbé d’une odeur de soufre. Tout va changer après le 5 juin 1967. L’éclatante démonstration israélienne au cours de la guerre des Six jours, en juin 1967, va permettre de façonner l’image d’un chasseur d’une grande qualité. Le blason du Mirage suisse est redoré et l’avenir va prouver qu’il le mérite bien !

L’introduction du Mirage III S sort la Troupe d’aviation du « Neandertal» ! Plus jamais un tel saut ne sera réalisé. L’enveloppe de vol a une surface quatre fois plus grande que celle du Hunter. L’avion peut atteindre 23'000 mètres d’altitude. Avec son moteur-fusée  SEPR 844, qui fonctionne avec un mélange d’acide nitrique et de kérosène et apporte pendant 75 secondes un appoint de 1500 kp à la poussée du réacteur ATAR 9C-3 (4'500 kp de poussée statique, 6'000 kp avec la postcombustion, qui se réduit d'environ la moitié à 10'000 m/M), il dispose d’une vitesse ascensionnelle et d’un pouvoir d’accélération exceptionnels. Il atteint plus de deux fois la vitesse  du son (Mach 2.05) en altitude.

Dès la fin des années 70, l'optimalisation des profils d'interception  par la méthode de l'énergie spécifique maximum (depuis le lâcher des freins jusqu'à Mach 1,5 et 50'000 ft) développée par l'Equipe d'expérimentation aérienne (EEA) du major EMG Carrel sur la base du projet "SURE"" de Lockheed, va donner des performances hallucinantes au Mirage III S, en particulier en utilisation combinée avec le moteur-fusée SEPR 844. Ces profils seront adaptés au F-5 E Tiger II dès septembre 1980 et serviront de base aux essais de performances dans le cadre de l'évaluation ultérieure des Mirage 2000, F-16 C/D et F/A-18 C/D.

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Le moteur-fusée SEPR 844 en pleine action.

Les commandes de vol du Mirage III S, quoique complexes, sont révolutionnaires, uniques au monde pour l’époque ; elles vont grandement faciliter le pilotage, par ailleurs astreignant, de  cet avion à aile delta qui présente des caractéristiques de vol tout à fait nouvelles. Son système de conduite de tir et de navigation  lui permet de voler dans les nuages à très basse altitude en mode « suivi de terrain » et surtout, de tirer des missiles électromagnétiques sans vision de la cible autrement que sur le radar. Par ailleurs, sa planche de bord est équipée d'un instrument aussi génial que magique: la fameuse "boule". Il s'agit de l'indicateur sphérique BEZU, super horizon artificiel qui recopie les informations en provenance de la centrale gyroscopique et donne au pilote l'image de sa position dans l'espace en roulis, tangage et cap avec un réalisme remarquable, dans toute la plage de facteur de charge de l'avion.

Le Mirage III S est un appareil d’exception qui fait entrer la Suisse dans le cercle très fermé des nations équipées d’intercepteurs à très hautes performances. En fait, pendant près d'une décennie, l’aviation militaire suisse sera la seule en Europe occidentale, avec l’Armée de l’air française, à disposer d’une capacité de combat tous temps et tous azimuts.

La version de reconnaissance Mirage III RS n’a pas de radar mais elle est dotée de 5 caméras OMERA à haute résolution dans le nez et d'une batterie de flashes ALKAN en pod, remplacée par la suite par un scanner infrarouge RED BARON emporté dans un bidon ventral. Elle est équipée des mêmes canons que la version III S et à défaut de pouvoir engager des missiles électromagnétiques, elle peut emporter et tirer deux missiles à autodirecteur infrarouge AIM-9 Sidewinder. Le Mirage III RS recevra ultérieurement une centrale de navigation à inertie.

Le seul défaut des Mirage III S/RS/BS réside dans une motorisation à l’usage délicat, insuffisante dans les hautes incidences où la voilure delta entraîne une forte traînée aérodynamique.  Il est intéressant de noter que les trois pilotes évaluateurs (Col EMG Frei, major EMG Moll et M. Weber) auraient souhaité que l'on équipe le Mirage III suisse du réacteur General Electric J-79, avec lequel ils avaient pu se familiariser sur le F-11 F-1F Supertiger et sur le F-104, et à l'instar de ce qu'ont fait plus tard les Israéliens avec le IAI Kfir; mais une telle modification, ajoutée à celle de l'électronique, aurait définitivement fait exploser le projet! La sous-motorisation est d’ailleurs une caractéristique endémique de tous les réacteurs de construction européenne de l’époque.

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Cockpit du Mirage III S en configuration KAWEST 85: sur la partie gauche de la planche de bord, deuxième instrument depuis le haut,  la fameuse "boule". Au centre, l'écran radar du TARAN et en-dessous, le projecteur de navigation. Sous le chronographe, l’'incidence-mètre  à lecture continue qui remplace l'indicateur "Adhémar" à 3 lampes       (vert/ ambre/ rouge)

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Dès la livraison des deux premiers biplaces en 1964 déjà, on commence la formation des futurs moniteurs et l’on procède à de nombreuses démonstrations dans l’espoir de rehausser l’image de l’avion.

De juillet 1965 à fin 1966, le Mirage III S J-2302 est stationné à Holloman AFB, la base aérienne de l'USAF desservant le centre d'essais de tirs de missiles de White Sands, dans le Nouveau Mexique. Il sert de vecteur aux essais de réception et de mise au point du système TARAN et des missiles air-air associés, qui sont tirés sur des avions-cibles radioguidés QF-80 Shooting Star. Les pilotes détachés aux USA sont le major EMG Mändli et le capitaine EMG Leuthold pour la Troupe d'aviation et MM Häfliger, Weber, Brennwald et Brunner pour le Groupement de l'armement.

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