La Troupe d’aviation suisse
                         et la 2ème Guerre mondiale
Par Fernand Carrel et Laurent Parra
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A partir du 20 juin 1940, et jusqu’en octobre 1943, le Général Henri Guisan interdit l’engagement d’avions de chasse dans l’espace aérien helvétique afin de préserver la neutralité de la Suisse, désormais entièrement entourée par les forces de l’Axe dont la frontière Nord-Est jouxte désormais un territoire totalement contrôlé par l’Allemagne. Durant cette seconde phase de la guerre, si les violations de l’espace aérien helvétique par la Luftwaffe deviennent sporadiques, les intrusions nocturnes d’appareils britanniques sont pour leur part en constante augmentation. Cherchant refuge dans ce pays neutre d’où ils espèrent pouvoir regagner la Grande Bretagne, les aviateurs alliés sont de plus en plus nombreux à gagner la Suisse, par voie des airs mais aussi par voie de terre, souvent au terme d’aventures rocambolesques.

Ils deviennent dans ce dernier cas des « évadeurs » aux yeux des autorités fédérales et sont internés au même titre que tous les militaires qui trouveront refuge dans la Confédération tout au long de la guerre, qu’ils soient alliés ou membres des troupes de l’Axe. Les premiers aviateurs à rejoindre la Suisse à pied sont d’ailleurs allemands. Membres d’équipage d’un bombardier Do 17 abattu en France près de la frontière suisse, les trois hommes décident de franchir la frontière et ouvrent, le 27 novembre 1939, la voie aux 357 aviateurs piétons qui viendront se réfugier en Suisse au cours des 6 années de guerre.

Nouveaux chasseurs, nouvelles contraintes.

Avec la fin de la campagne française, en juin 1940, et l’arrêt des activités de police aérienne imposées par l’Allemagne en échange du respect de la neutralité de la Suisse, l’essentiel des vols effectués dès lors s’orientent vers l’entraînement. Bientôt, de nouveaux modèles d’appareils font leur apparition dans les rangs des Troupes d’aviation.

Ainsi en est-il du Morane D-3801 qui est produit à partir de 1941. Dérivé du D-3800 dont il est issu, il présente de nombreuses améliorations par rapport à son prédécesseur dans le domaine de l’équipement et de la motorisation, permettant de faire passer la vitesse maximale de 475 km/h à 535 km/h et de donner au nouveau chasseur un taux de montée supérieur à celui du Messerschmitt Me 109 E-3 qui équipe, à la même époque, 6 Compagnies d’aviation. Deux cent sept avions de ce type seront construits, faisant du Morane l’avion le plus produit et le plus utilisé en Suisse au cours de la seconde guerre mondiale. Du fait de sa prédominance au sein des unités de chasse et des épineux problèmes posés par son moteur, tous les aérodromes militaires permanents seront dotés d’équipements nécessaires à la réparation des D-3801 avant la fin de la guerre. S’il est plus lent, moins bien armé et moins blindé que les Messerschmitt, le Morane est un avion apprécié par ses utilisateurs en raison de sa facilité de pilotage qui autorise certaines erreurs là où son homologue allemand se montre bien moins tolérant. (photo 5)

Morane D-3801 de la CP av. 4

Formation de Morane D-3801 de la Cp. av. 4
Photo 5

C-3603 chasseur bombardier

C-3603
Photo 6

Cette période est aussi marquée par l’introduction des premiers « simulateurs de vol » en Suisse, installés à Dübendorf à l’automne 1939 puis sur trois autres aérodromes par la suite. Il s’agit du fameux « Linktrainer » américain, qui a servi à instruire au vol sans visibilité des dizaines de milliers de pilotes civils et militaires de par le monde. Si au regard des simulateurs actuels, le matériel reste très sommaire, il présente dès cette époque l’indéniable avantage de permettre l’apprentissage sans risque du vol aux instruments.

Le 4 avril 1941, le Conseil fédéral décide de créer l’Escadre de surveillance (UeG) à Dübendorf, une formation d’intervention professionnelle permanente chargée d’assurer la neutralité de l’espace aérien de la Suisse et composée de 3 à 6 escadrilles comprenant 3 patrouilles de 3 avions. C’est le Colonel EMG Fritz Rihner qui en prend le commandement.

 En 1942, un nouveau chasseur-bombardier de construction suisse, le C-3603 est incorporé dans l’inventaire du parc d’aviation. Cinquante cinq machines seront versées aux unités avant la fin de l’année 1942. Au total, ce sont 142 appareils qui seront produits et livrés avant la fin de la guerre. (photo 6
)

Au fur et à mesure de l’introduction des C-3603, les C-35 sont rendus disponibles. On en profite pour créer, dès1944, une Escadre de vol de nuit (Nachtgeschwader), constituée de deux escadrilles équipées  de ces avions et destinées à l’attaque au sol de nuit. Dans ce but les avions sont munis d’un équipement spécial, en particulier de projecteurs destinés à éclairer les cibles. Les équipages sont prélevés sur ceux qui n’ont pas été retenus pour une transformation sur C-3603, renforcés par des volontaires provenant d’autres formations. Les premiers résultats sont encourageants et les deux escadrilles sont déclarées opérationnelles dès la fin de l’année. Elles seront dissoutes en 1954 et leurs appareils liquidés.

Faisant appel à des technologies de plus en plus nombreuses et de plus en plus complexes, l’introduction de tous ces nouveaux appareils a pour corollaire la nécessaire formation d’un personnel technique toujours plus nombreux et de plus en plus spécialisé ainsi que la mise en place de procédures de travail modernes avec un outillage adapté aux nouvelles contraintes entraînées par la généralisation d’équipements tels que les trains d’atterrissage escamotables ou les hélices à pas variable, par exemple.

Que ce soit dans le domaine des systèmes hydrauliques, pneumatiques, électriques ou dans le domaine, encore balbutiant, de la radiocommunication, tout est nouveau, nécessitant de gros efforts d’adaptation avec une efficacité variable selon les domaines. Ainsi, à la fin de 1943, du fait de la fiabilité très faible des radios embarquées sur les appareils helvétiques et compte tenu de la charge de travail importante que représente leur mise en place et leur entretien, seule la moitié du parc d’avions militaires est équipée de radios de bord.

Me 110 G-4  Oberleutnant Johen - 1944 - Dübendorf CH

En mai 1944, juste avant le débarquement de Normandie qui marque le début de la fin de la guerre à l’Ouest, la Suisse fait l’acquisition d’une douzaine de chasseurs Messerschmitt Me 109G-6, suite à une histoire rocambolesque qui a bien risqué de très mal tourner. Le 28 avril 1944 vers deux heures du matin, un chasseur de nuit Me 110 G-4 de la NG 5, qui poursuivait des bombardiers de la RAF jusqu’en territoire suisse, a perdu l’orientation après avoir abattu un quadrimoteur Lancaster est s’est posé sur l’aérodrome de Dübendorf. Cet avion était équipé du radar d’interception SN-2 « Lichtenstein » et du prototype de son successeur FuG 200 ainsi que de deux  canons jumelés de 20 mm à tir oblique vers le haut « Schräge Musik »,  trois systèmes tout nouveaux et ultra secrets. (photo 7) L’équipage était composé du premier lieutenant Johnen, pilote aux 24 victoire aériennes, de l’opérateur radio lieutenant Kamprath, qui emportait tous les codes radio secrets de la Luftwaffe et du mitrailleur Oberfeldwebel Mahler, inventeur du système « Schräge Musik ». Inutile de dire à quel point les Allemands tenaient à récupérer à tout prix cet appareil et son équipage. Refusant de le restituer,  la Suisse fut menacée d’une intervention armée par bombardement et action de commandos sur l’aérodrome de Dübendorf. D’intenses négociations s’engagèrent par voie diplomatique. On se mit finalement d’accord sur le dynamitage de l’avion et de ses systèmes sur l’aérodrome d’internement en présence de représentants allemands, en contrepartie de quoi l’Allemagne acceptait de vendre à la Suisse douze Me 109 G-6. Ainsi fut fait. Le 18 mai, dans la nuit et dans le plus grand secret, on fit exploser à Dübendorf le Me 110 complètement équipé en présence de l’ambassadeur d’Allemagne. Trois semaines plus tard, en violation des conventions de Genève sur l’internement, l’équipage fut discrètement rapatrié en Allemagne, où le premier lieutenant Johnen ajoutera encore 10 victoires à son palmarès avant la fin de la guerre.  Le 20 mai, le Conseil fédéral ouvrit un crédit de six millions de francs suisses pour l’acquisition de douze machines. La petite histoire dit que le représentant allemand, qui toucha deux chèques de 3 millions chacun, les remit personnellement à Göring, qui les aurait empochés sans autre forme de procès et sans vergogne! Bien  que le Me 109 G  soit largement supérieur à son prédécesseur en terme de performances, sa fiabilité très aléatoire sera à l’origine de nombreux atterrissages  forcés et de plusieurs accidents mortels.

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